伴隨中國經濟幾十年高速發展，物流業發揮了基礎性、關鍵性作用，是經濟循環中的關鍵一環。
物流園是物流業高速發展之下形成的新生業態，也是中國區域物流系統規劃中的重中之重。國家在2019年和2020年連續兩年發布全國物流樞紐城市，意在從國家戰略高度引導全國核心區域物流樞紐建設和園區布局。 兩年已有45個國家物流樞紐落地，覆蓋全國27個省(區、市)。物流樞紐與物流園區共同構成全國物流基礎網絡的節點。如圖：國家物流樞紐是從更大空間上做的戰略布局，而物流園則是在此布局下的承載體。現代物流園是為了實現物流運作地規�；�、集約化，按照城市空間合理布局要求，集中建設并由統一主體管理，為眾多企業提供物流基礎設施和公共服務地物流產業集聚區，眾多不同類型的物流企業能夠共享相關基礎設施和配套服務，專業化組織物流活動，優勢互補，發揮整體優勢，產生規模效益。具有功能集成、設施共享、用地節約地優勢。物流園區是物流節點集中組織和管理的場所，其依托規�；奈锪髟O施設備，對物流活動進行綜合處理，從而達到降低物流運營成本、提高物流運作效率和水平的基本目的，是具有產業發展性質的經濟功能區。物流園區從空間上積聚了產業鏈上下游企業，從功能上涉及到生產、加工、銷售、配送等供應鏈各個環節，通過合理的空間布局、有機的功能組合、優化的資源配置以及信息系統整合發揮其系統整體優勢。物流園區是物流地產的分支，其已成為物流領域的投資熱點，并出現了各種類型的物流園區投資項目。本文將對物流園的現狀、發展動因、主要類型、區域布局、開發運營模式及未來的戰略機遇予以研究整理，以期待為業內從業/投資人士提供參考。中國物流園區發展是21世紀初從深圳開始起步。2010年以來，物流園區進入了快速發展的軌道。國家發改委先后發布了兩批示范物流園區名單，共計56家物流園區入選。河南、山東、浙江各有4家物流園區入選，江蘇有2家物流園區入選。近幾年，我國物流園區規模不斷擴大。中國物流與采購聯合會、中國物流學會先后于2006年、2008年、2012年、2015年和2018年組織了五次全國物流園區（基地）調查。2006年我國包括運營、在建和規劃的各類物流園區僅207家，2015年突破1000家，2018年增至1638家，比2015年的1210家增長428家。3年間，我國物流園區個數年均增長10.7%。在1638家園區中，處于運營狀態的1113家，占67.9%；處于在建狀態的325家，占19.8%；處于規劃狀態的200家，占12.2%。而從非官方統計、從實際發展推斷來看，我國各類物流園區的數量至少在數千家！如果納入一些不完全符合園區標準的小散園區，這個數字應該有上萬家。按照我們國家的行政區劃，全國地級以上城市287個，縣級市和縣2100個，市轄區852個，合計3239個。物流園區作為產業集群空間集聚的外在表現，其規劃布局與經濟發展程度密切相關。東部地區率先改革開放,推動經濟持續快速增長，物流園區規劃建設起步早，目前75.7%的園區已進入運營狀態。西部地區隨著近年來經濟增速加快，物流園區進入規劃建設快速發展期，規劃和在建園區占比分別為15.9%和22.8%，高于其他地區。分省區來看，物流園區總數最多的前三名分別為山東（117個）、江蘇（102個）和河南（97個）；運營園區數量最多的前三名分別為江蘇（91個）、山東（86個）和浙江（70個）。而海南、西藏、青海等省區的物流園區總數還在10個以內。是物流園區按經營主體、產業依托、功能定位和需求等劃分，可以分成若干種類型。如圖：從物流園區經營形態上劃分，有生產型、倉儲型、配送型、服務型、綜合型等五種形態。生產型的物流園區，是以生產為主導、以其他為輔助的經營形態物流園區。如對餐飲行業來講，單品類生產、跨品類生產的物流集散區域，都屬于生產型物流園區，如雞類生產加工區域、蔬菜與菌菇生產加工基地、醬汁生產加工區域。生產型物流園區大多是由中央廚房、中央工廠衍變而來的。倉儲型的物流園區，是以倉儲為主導、以其他為輔助的經營形態物流園區。如對果蔬行業來講，大型中央倉庫、周轉倉庫、分銷倉庫等集散區域，都屬于倉儲型物流園區，如蔬菜周轉集散區域、果品倉儲集散區域，北京四道口冷凍倉庫即屬此類。倉儲型物流園區是由大型倉儲設施集合而成的。配送型的物流園區，是以配送為主導、以其他為輔助的經營形態物流園區。城市物流、跨區配送、干線物流等配送集散地，都屬于配送型物流園區。當然，有以城市配送為主的，有以農村配送為主的，有以河流配送為主的，有以航空配送為主的…應以自身核心業務界定。服務型的物流園區，是以服務為主導、以其他為輔助的經營形態物流園區。如以金融服務為主、以托運服務為主、以財務服務為主、以海關服務為主�，F實經濟運行，服務型物流園區往往要配套生產型、倉儲型、配送型的物流園區，以形成自身核心優勢，這也是物流園區戰略設計的命題。綜合型的物流園區，是在生產、倉儲、配送、服務等方面都涉及的物流園區，此類型物流園區在功能上沒有太多區隔，也不偏重于某一領域�，F實經濟運行，綜合型的物流園區類型較常見。公路港模式是當前國內物流園區運營管理最成熟、數量占比最高的模式。其在掌握大量車源信息基礎上通過物流信息平臺實現貨源與車源結合，極大地降低了物流成本。然而在進一步擴張方面面臨資金和管控瓶頸。商貿物流地產模式是伴隨著商貿批發市場的發展而壯大起來的，通過品牌優勢低成本拿地打造商貿群，引進商戶進一步帶動配套物流園區建設。然而隨著電子商務發展，批發型貿易市場面臨萎縮。在邊境口岸、港口、鐵路貨場、機場附近，通過多式聯運，打造具有較強集散能力的貨運服務型物流園區�？梢砸劳需F路貨運站打造鐵路物流基地，然而其必須依賴特殊交通條件，很難在其他地區復制推廣。其利用國外產業投資基金私募較低成本的資金用于在國內的快速擴張。該模式能夠整合倉儲、配送、零擔物流、專線運輸、商貿交易等功能，通過相互帶動而形成較強的集聚輻射帶動能力，是一個可為城市提供綜合物流服務功能的物流園區。京東亞洲一號是運用該模式的典型。京東亞洲一號物流中心為京東物流服務體系的重要環節，通過高效率倉儲、分解，降低企業成本，從而給企業帶來經濟效益。在模式上通過自主購地建設并運營，在適用范圍方面主要針對面向全國進行擴張的大型電商。從全國來看，進駐園區的企業以批發商貿類企業居多，占比68%，快遞快運電商類企業占比52%，其中物流類a級企業較多，說明本身運營以實際運營業務為基干。物流園的高速發展是中國物流業高速發展的帶動。中國物流業增速長期保持全球第一，為促進運作運轉效率和成本下降，在物流節點大規模布局園區是行業發展的必然要求。為了更好促進我國物流業發展，國家相繼出臺了一些列的利好政策，為物流園區的發展提供了一個良好的發展環境。物流地產及物流園帶來的財政收入是地方政府大量招商引資的動因。各地政府都在大張旗鼓地規劃建設甚至不是一個而是若干個物流園區，把物流產業作為拉動城市經濟發展的主導產業和新的經濟增長點。不過，由于一些物流園區或因建設動機不純（以土地投機為目的盲目投建），或因前期規劃不足、功能定位不清晰，其建設與運營模式都背離了企業的實際需求，企業入駐后得不到有效的服務，經營效益并未得到提升，最終影響了物流園的收益。全國的園區建設高潮在2019年告一段落，即得利益驅使物流人很難拿到物流用地，用地價格低，沒有形象，帶不來稅收、使得政府對指標越卡越緊。國內外巨頭企業以及產業基金/保險基金/養老基金等爭相進入物流地產，物流地產及作為其分支的物流園區成為資本追逐的熱點。這也說明物流地產市場發展具有必然性。地產的不可復制性，這不是說你找不到土地，而是你找不到一個相同位置的土地。物流園區的倉庫在整個物流產業鏈上的重要性越來越凸顯，像目前全網布局的這些快遞快運的網絡都是采用樞紐型的，會先到省會城市中心城市再分散到下面的地級城市。像一些三方物流或城市配送企業會把倉庫作為核心競爭資源，在爭取客戶時具有巨大的優勢，又像大部分流通加工服務的作業場地也必須在倉庫內進行。每個物流地產公司在拿地的時候，特別是這幾年，就越來越能夠體會到從政府這邊拿地是越來越難，因為政府的要求越來越高，有的時候甚至要達到投資強度300、400萬以上，最高的甚至碰到要達到500萬以上的投資強度。這里說的高標準主要指高適用性，是指能夠滿足不同物流業態企業的使用要求。物流地產租金的遞增率相對來講還是比其他的地產業態高一些，這也是吸引大家投入到這個行業的一個因素。綜合這四個方面，大家都看到了不同類型的企業都開始了物流地產業務的開拓，但是，資本是把雙刃劍，對項目選址、出租率等有較高要求。正是由于它的投入大、回收期長，所以在經濟低迷或者經濟危機當中，資金鏈容易斷裂。包括價值體系的設計、體系的設置，以及功能定位和核心布局，還有很大的改善空間。很多地區的園區是分化的，有些地區的園區是閑置的，有些園區是作為圈地目的，沒有進行科學需求分析，要對地區未來的需求作分析，然后作科學的規劃。這個運營方面包括業務流程、功能設施、定價體系，技術支撐、標準、誠信體系建設。土地、資金、人才這些方面還比較缺乏。園區與園區之間的互聯互通不足。未來的園區需要進行互聯互通，進行大規模的社會化協同，但是我們現在目前還是分散發展的。1）數字化挑戰。因為過去園區大部分是工業化前中期的基礎設施，但是面向未來，比如像德國提出智能服務世界，工業3.0到4.0到5.0，數字化的進程，再加上數字化的商業模式，才能形成智能化的世界，從而對生產、流通、消費，對第一、二、三產業進行很好的支撐。2）物流平臺挑戰。很多平臺型的物流企業、數字化的物流平臺對傳統的物流園區帶來很大的沖擊，這些數字平臺需要的實體的物理面積越來越小，但是它們可以無邊界地進行整合資源，對傳統的物流園區帶來很大的挑戰。3）經濟社會發展迭代的挑戰。消費升級之下，生產方式、流通方式、生活方式的變化，個性化需求，會對物流園區帶來挑戰。因為這個世界是快的，你只有對世界作出迅速的反應，才能取得更多的收益。比如土地要素價格不斷的上升，另外就是政策的協調方面存在一些問題，特別是有些地區，它進行功能疏解，把一些物流園區疏解出去了，另外物流園區在一些城市地位還有待提升，有些時候規劃中的協調、用地保障，一些法律法規都需要健全和完善。一些當地的政策，某種程度上制約了物流園區的發展。基本上是以孤立的園區為主，全網布局的園區目前還比較少。基本上一個園區有一套園區管理系統、CRM客戶管理系統加上一個停車場管理系統，可能就差不多了。正是因為沒有提供高附加值的增值服務，所以收入的模式比較單一。物流園區作為基礎設施建設項目，具有投資規模大、回收周期長等特點。不少物流園區出現資金周轉困難，其中，西部地區物流園區對資金需求更為強烈。目前，物流園區發展還存在一些政策障礙。如規劃獲批難、用地難、拆遷難、建設難、行路難、進城難、融資難、“營改增”后運輸服務稅負增加、不合理的行政性收費等。同時，勞動力成本上升、周邊交通受限、創新驅動不足、同質化競爭和有效需求不足等問題，也是制約物流園區發展的重要問題。我國物流園區發展趨于集約化和網絡化，對于物流園區的開發商來說是一個非常大的機會，但投資、建設和運營管理仍處在不健全階段，與現代智慧物流園區的發展方向嚴重不匹配。1.普洛斯：是全球物流地產的霸主之一，中國物流地產60%以上的市場占有率令其江湖地位穩如泰山。三核聯動的閉合循環體系和核心型物流地產基金的助力，加上其他外資所不具有的本土化基因。2.安博：是全球最大的物流地產商，在中國物流地產市場穩扎穩打，保守而謹慎的作風雖然會錯過機會，但也避免了很多的風險。目前和普洛斯、嘉民一樣，都正在重視電商業務的增強。3.嘉民：獲得了加拿大養老基金的支持之后，嘉民集團在中國的擴張步伐有增無減，與菜鳥網絡、宏泰集團等本土企業的創新合作值得關注。4.蓋世理：是“物流地產中的勞斯萊斯”，業務小而精，其高品質的環保倉儲做得很有一套。但東家從沃爾瑪、迪拜世界集團道Brookfield的連續折騰，讓蓋世理也始終不能進入加速的正常軌道中，其在中國的發展不能算順利。5.維龍：投資意大利最大的現代物流倉儲設施提供商，目前維龍在中國各城市運營或在建的物流倉儲總建筑面積超過100萬平方米，資金充沛，一體化鏈條完整，500強客戶豐富，是不可小覷的重要外資力量。6.易商：曾經的普洛斯第一副總裁沈晉初個人創業已經初步取得成功，華平、高盛、荷蘭匯盈等超過10億美元的注資讓易商有更多擴張的底氣。以電商和定制為重要特點的易商愿景是做中國零售物流地產的NO.1，仍有巨大的可塑空間。7.宇培集團：與易商并列為最炙手可熱的兩大本土物流地產商，在引入凱雷、湯森、RRJ Capita以及獅城控股等外資基金后，手握大把資金的宇培攻城掠地不在話下。8.寶灣物流：國企背景，擁有核心倉儲資產的全程物流服務商，在自有倉儲基礎上延伸出一系列業務與服務，并在研究打造寶灣電子物流商務平臺和寶灣物流公共型電子商務物流平臺，發展勢頭正盛。9.百利威：霍氏集團的核心產業之一，定位于第三方物流，業務除了高標準倉儲外，還有復雜的鏈條式的物流全程服務。目前，百利威已經獲得黑石等海外資本的垂青，未來的發展勢頭也值得期待。10.北京建設：十分銳意進取的北京國企，三年的極速擴張之后，旗下物業市值由50萬港元上升到29億港元，激增近6000倍。母公司北京控股集團旗下有多家香港上市公司，在資本運作方面的基因根深蒂固，為未來物流倉儲方面的證券化操作打下基礎。11.平安不動產：物流地產方面的野心不小，剛與商貿物流運營商五洲國際達成合作聯盟，希望在5年之內做到普洛斯、嘉民之后的中國第三。物流地產的操作方式靈活多樣，并且在倉儲之外還有更多的金融算盤。12.深圳國際：深圳國資委旗下的國營物流地產平臺，提出打造“中心城市綜合物流港”的口號，在前海的物流地產開發熱潮中占據先機，并且展開全國范圍的布局，進一步動作值得期待。13.海航集團：公認的資本玩家，素有“八爪魚”之稱，對資產騰挪的興趣遠大于產品打造。一直以來都在物流和地產兩方面有很深的積累。早在2015年，普洛斯即提出“以物流園為支點，打造針對物流企業的服務生態圈”。其邏輯是：起初以物流園為載體，打造物流產業的集聚平臺，進而形成“現代物流樞紐”，在此基礎上逐級而上，打造商業服務平臺、資源信息中心和金融中心。這種思路，時至今日仍可以作為現代物流園的指引，不得不說，普洛斯已經領先了好多年。普洛斯成為中國物流地產業巨頭并非偶然，其商業模式的成功主要呈現以下幾個特點：1.前期評估嚴密，普洛斯對物流園區的投資建設有嚴密的評估流程，針對客戶需求進行分析后做出選址、設計、開發等方面的決策。其中園區選址是規劃中的重點，包括：園區區位、交通條件、基礎設施、產業及消費支撐條件、當地經濟等。2.持續客戶管理普洛斯擁有非常完善的CRM系統，能對客戶進行全程追蹤。1.電力供應和屋面承載由于園區有大量的分揀配送工作，對電力系統和屋面承載能力都有很高的要求。對此普羅斯都進行精確的計算，在一些區域安置備用電機組保障園區電力。2.車輛及運輸管理由于園區車輛眾多，部分地區人員密集。普洛斯針對園區的功能定位滿足配套需求，在一些區域采取人車分流管理，同時增加配套設施，例如食堂、宿舍和停車棚等。3.促銷季應急管理電商有很多促銷活動，由此帶來的季節性高峰對園區的保障能力提出較大的挑戰。對此，普洛斯通常會提前一個月跟客戶進行溝通，滿足高峰期的運作需求。物流園區除了具備儲存和貨運的周轉功能之外，還是一個非常好的連接點。園區把人、設備、信息、金融聯結在一起，也是機器人、AI、自動化設備非常好的應用場景。普洛斯聯合創始人、首席執行官梅志明認為，物流園區作為一個科技應用落地的場景，會把過去所有的習慣都打破。對于如何通過運營提高物流效率，梅志明舉了一個簡單的例子：在傳統的操作中一輛卡車到園區后，保安先查詢卡車的信息，再告訴卡車司機要到哪個月臺，再通知倉庫主管，再找該裝上車的貨�！覆还軅}庫多大，月臺就是你的咽喉，如果車堵在月臺的話，你就進去不了�！�如何改變這一現狀，梅志明提到了普洛斯投資的一些公司。這些公司可以把全國90%運輸公司的GPS信號和園區智能閘口對接，在車輛到達之前提前半小時通知倉庫的操作員。車輛還沒有到，貨已經準備好；車輛一到，閘口自動開閘，到月臺馬上裝貨。物流公司與倉庫管理公司、運輸公司最大的矛盾，是交給車的貨有沒有破損，件數有沒有對的上，月臺智能化可以解決這個問題。現在每個物流公司都各自保留自己的園區、物流設備、車隊，但是現在的科技手段已經可以做到設備和空間共享。梅志明說道：「物流公司要的不是空間，要的是把件分撥出去，要的是最有效、成本最低的運營模式�！惯@樣可以實現資源共享的公共平臺就具有非常大的優勢。在這些年的發展中，普洛斯除了最基本的物流園區業務外，也正慢慢延伸。從物流基礎設施、研發園、科創園，到基于這些而打造一個大物流生態。正如梅志明所說，在物流領域里面，普洛斯在過去幾年不斷地通過股權投資投了很多公司，以資本紐帶來打造一些物流方面的要素。1）「資產服務運營一直是普洛斯最為自豪的，因為我們全國有3300多萬平方米的面積。如果它是一個公司的話，那么它可以是一個最大的服務運營公司�！�2017年開始普洛斯資產服務運營平臺成立了一個獨立的公司，這個公司目前也對外提供服務。梅志明介紹，目前這個平臺管理著幾百萬平方米的園區，包括很多工業園區、物流園區、研發園區等。2）普洛斯于幾年前投資了美國最大的供應鏈解決方案服務商，共同和國內企業研發分撥機器人。目前，研發機器人已經在美國和中國得到應用。3）2015年，普洛斯成立了金融服務公司，拿到了融資租賃、供應鏈金融業務相關的所有金融牌照，圍繞普洛斯的園區客戶提供金融服務。梅志明表示，這個平臺也會很快地開放給所有其他非普洛斯園區客戶，為他們提供普惠金融服務。4）「隱山資本是普洛斯的私募股權投資平臺，該平臺將推動被投資企業與普洛斯的各個業務平臺乃至整個物流產業鏈之間，產生開放的協同效應，互為賦能，加速資源互通聯合�！姑分久鞣浅？春秒[山資本在打通物流生態體系中的積極作用。5）「物流園區是一個重資產業務，回報期很長。如果單靠資本和債，回報是很慢的，所以必須要借用一些資本的杠桿來提高整體回報�！蛊章逅官Y本是單獨的另外一個平臺，將來也會對外開放服務。普洛斯成立之初是做物流基礎設施的，所以他們對于土地和空間的應用得心應手。梅志明分享了他對于未來園區和倉庫管理的看法：1）土地的空間的利用率越來越高，單體倉庫將連接成一體化；2）在一線城市中，多層倉庫將會變成一個非常普遍的現象；3）倉庫的人性化設計會越來越多，可以滿足人們更多的生活化需求；4）有些園區在地理位置上已經不適合做物流，所以普洛斯會把園區建設一直緊密圍繞著客戶需求。梅志明以寶馬舉例。寶馬在中國需要一個全國的研發中心，所以普洛斯幫助他們在中國建立一個研發中心。另外寶馬有它的供應商，也需要空間，普洛斯便把一些物流園改造做廠房提供給這些客戶。將來客戶需要的不單單是一個單一的方案，而是一個全生命周期的、從研發到產品到售后服務整體的提供。開放后的普洛斯會為合作伙伴提供更多的園區管理服務，主要是選址服務、規劃設計、資產服務運營、智慧園區、智慧物聯網、智能設備和運營等。普洛斯深耕中國物流地產市場十余年，期間經歷了易主時期的動蕩，但隨著近年電商的迅猛崛起，公司在中國區的業績表現越發出色。相比目前處在困境中的國內住宅開發商，普洛斯的物流地產運營模式逐漸顯示出獨特的優勢。綜合來看，普洛斯以境外REITS的身份成為國內最大的物流地產商，其商業模式的成功并非偶然。國內開發商經歷了樓市黃金時代的高周轉模式之后，如今依靠高杠桿提升投資回報率的模式已顯現出巨大的風險敞口。在住宅市場庫存高企的背景下，物流地產的需求卻正在釋放巨大的市場空間。而普洛斯較早把握住了電商時代的機遇，依靠海外運作經驗成功搶占了國內物流地產的市場，其模式值得目前謀求轉型的開發商借鑒。物流園區的建設與運營是一個長期復雜的過程，從總體上看，可將物流園區的發展分為物流資源集聚期、物流資源整合期、物流資源優化期三個階段。物流園區規劃建設到物流園區投入運營1-2兩年時期。以“招商引智、力聚資源”為發展理念，樹品牌，擴影響，立足于物流園區建設，構建現代物流要素資源載體，依托物流基礎設施集聚物流資源提供物流服務并向供應鏈一體化服務擴展。重點在于快速形成區域物流資源在園區物理空間的集聚，成為區域物流發展高地，對于在物流行業內具有一定資源的園區運營主體而言，此時應根據企業和園區發展戰略需求，導入企業自身體系內物流關聯資源，聚焦市場，活躍招商氛圍。對于初涉物流園區業務的投資與運營主體而言，可采取品牌借力的方式，與物流行業內品牌平臺/企業合作，快速樹立和擴大園區在區域和物流行業內品牌與影響力，增強對物流及關聯資源的集聚力。物流園區投入運營3-5年時期。以“內建生態，外塑能力”為發展理念，立足園區已集聚資源，由資源的物理集聚到資源整合應用，依托要素資源構建服務體系和網絡體系，引導園區內部資源進行優化配置，實現商流、物流、資金流、信息流四流合一，園區各功能區之間形成有效銜接，構建完善物流生態系統;同時，立足于外部資源的廣度利用和橫向整合，培育和塑造園區對外集成服務能力，擴展園區業務服務，提升園區發展價值。物流園區投入運營5年以后。以“戰略優化，價值輸出”為發展理念，立足于園區已有資源的深度開發和充分利用，根據園區面臨的環境和新需求，對物流園區發展戰略進行優化并根據發展戰略對于園區內物流資源進行優化配置。發揮園區成功運營示范效應，在全國范圍內進行運營模式與管理團隊的復制和輸出。在園區的管理運營上由資產經營向資本經營轉變，在園區的體系建設上從服務體系構建發展到產業體系構建。此時園區不僅僅是區域的物流樞紐，而是成為區域的產業樞紐和物流大數據樞紐。物流園區是從事物流服務的企業和物流密集型工商企業在空間上集中布局的集聚地，具備完整的物流基礎設施，占地規模較大，同時還包括一定的配套的綜合服務等設施用地，具有經濟開發性質和開發價值。主要功能是貨物的集與散能力市場導向性明顯�；诔鞘幸巹澓唾Y源配置優化的要求，政府開始對物流園區實施改造升級，市場進入大整合階段，園區與城市融合生態格局正在改變。物流園區價值釋放，需要物流信息化程度提升和服務能力的升級提高。物流園區的企業與設施相對集中，運力集中度大，細分行業集中度變高，近貨源前后兩端以降低成本等等社會需求。隨著互聯網的發展，市場信息逐漸線上化，信息流逐漸打通，市場升級資源匹配渠道多元化，園區服務保證的穩定性，通過提供增值服務或差異化產品來提高客戶粘性，打造園區自己的競爭優勢。物流園區與城市房地產開發絕然不同，房企的業績下滑，住宅市場告別暴利時代，現實市場從觀望到悲觀的情緒蔓延。物流園區開發模式均有相應的開發制度及運作機制，對園區開發建設的承擔者的綜合能力提出了較大挑戰。所以，對園區開發建設，有選擇地采用合作開發投資模式，以保證園區建設的順利進行。由于投資建設和建設主體的多樣化，致使物流園區投資商的投資側重不同，這些是園區規劃單位傳遞給開發投資主導者，這也是物流園區投資商需要主動去了解與掌握。關于物流園區的開發和建設模式，盡管存在其建設和運營上是否需要政府介入，以及園區的建設和運營、投資等機制方面的爭論，但從園區發展的良好勢頭看，爭論并不影響物流園區的開發和建設。目前，中國物流園區的開發和建設呈現出多元格局。雖然總體上是政府支持、企業合作和市場化運作的基本模式，但在具體涉及到某個物流園區時，還是存在具有不同特點的開發和建設模式。根據國內外與物流園區功能相同或相當的物流基礎設施開發建設的經驗，物流園區在發展模式上可能的選擇有如下幾種：物流園區的經濟開發區模式，是將物流園區作為一個類似于目前的工業開發區、經濟開發區或高新技術開發區的項目進行有組織的開發和建設。是在特定的開發規劃、政策和設立專門的開發部門的組織下進行的經濟開發項目通過利用在物流技術進行企業經營和企業供應鏈管理中具有優勢的企業，由其率先在園區的開發和發展，并在宏觀政策的合理引導下，逐步實現物流產業的聚集和依托物流環境進行發展的工業、商業企業的引進，達到物流園區開發和建設的目的。例如，目前海爾集團的海爾物流園區就是這種模式，它正在吸引其他企業的加盟。物流園區開發的工業地產商模式，是指將物流園區作為工業地產項目，通過給予開發者適應工業項目開發的適宜的土地政策、稅收政策和優惠的市政配套等相關政策，由工業地產商主持進行物流園區的道路、倉庫和其他物流基礎設施及基礎性裝備的建設和投資，然后以租賃、轉讓或合資、合作經營的方式進行物流園區相關設施的經營和管理。政府進行物流園區的物流相關基礎設施的投資建設，然后委托給一個或多個物流設施管理能力較強的企業，由其在政府制定的較為優惠的使用政策的框架下進行經營管理。這種開發模式的目的在于建立良好的物流運作與管理環境，為工業、商業以及物流經營企業創造提高物流效率和降低物流成本的條件，園區建設是一種社會效益的體現，城市及政府的收益來自于整體經濟規模的擴大和經濟效率與效益的提高。目前，這種模式的運作方式主要是交通運輸、商貿流通等政府部門以基礎運輸、倉儲等設施的投資支持園區的建設，以及城市政府以土地優惠、既有設施資源整合和置換等方式支持物流園區的建設，并通常由具有政符背景或授權的企業進行開發建設和建成后的運營。企業合資、合作的模式在目前的物流園區建設中是較為普遍的模式，通常由商貿流通控股企業、大型工業制造企業、骨干交通運輸與儲運企業發起，獨立完成或通過招商引資共同開發和建設，然后吸收社會商貿流通企業、零配件供應企業、運輸及倉儲服務企業、專業化物流企業加盟。綜合運作模式是指對上述模式進行混合運用的物流園區開發模式。由于物流園區項目一般具有建設規模較大和涉及經營范圍較廣的特點，既要求在土地、稅收等政策上的有力支持，也需要在投資方面能跟上開發建設的步伐，還要求具備園區經營運作能力的保證，因此，單純采用一種開發模式，往往很難達到使園區建設順利推進的目的，必須對上述幾種模式進行綜合使用。物流園區的規劃和開發建設是統一進行的，設有專門的物業企業實行統一管理，物流園區（業主）與布局在其中的不同功能的物流經營企業之間的關系可以有幾種，包括租賃、資產入股、合作開發與經營等。一種探索型商業模式，投資方負責開發建設，按投資總額測算拿出一定比例經費委托專業平臺運營商來這運作，通過運營實踐結果進行驗證及完善，但是按投資總額測算每年需拿出一定比例經費委托專業機構。隨著地產行業杠桿的下降，重資產已不再是開發商的最佳選擇，而輕資產模式和專業運營商模式則會得到越來越多的用武之地。提高園區“混合資產”提升運營服務能力成為未來發展模式。重資產可以有多種盈利方式，可以銷售土地、物業載體，土地升值賺取土地的錢或者產業的錢。輕資產輸出和專業運營商模式要想盈利就需要立足園區，必須將項目運營好，才能夠帶來利益。純粹的輕資產輸出難，輕資產和重資產和專業運營商“混合資產”運營模式相輔相成是最佳選擇。說完開發建設模式，需要進一步清晰物流園區的后續運營模式。國內物流園區的運營模式主要分為管委會模式、主導企業運營模式、第三方團隊運營模式3種。是政府成立物流園區管委會，負責園區的日常經營與管理。這是國內物流園區經常采用的運營模式，成都新都物流園區就采用了這種模式。政府是物流園區運營發展的堅強后盾，能夠按照規劃要求，推進物流園區的規范化經營，此模式有利于物流相關政策的實施與落地，也有利于同政府相關部門的協調與溝通。值得一提的是，政府缺少專業的物流人才，物流供需信息的獲取存在一定難度，可能出現與市場信息不對稱的現象。適用于以主導企業為主體開發建設的物流園區，依托主導企業進行園區管理、運營與日常維護。該模式中具有一定運營管理經驗的主導企業參與園區開發建設，能夠形成建設運營一體化模式。聘用有經驗的第三方團隊對園區進行經營，實現政企分開、市場化運作，構建現代企業管理制度。該模式以市場為導向，可以準確地把握市場及物流業發展最新趨勢，制定合理的運營策略與發展機制，并能夠有效協調入駐企業與政府之間的關系。值得注意的是，物流園區的運營需要統籌考慮交通、倉儲、配送及政策等綜合因素，對第三方團隊的要求相對較高。國內物流園區的管理以管委會模式為主，特別是在物流園區的起步階段，采用管委會模式對于有效協調政府各部門之間的關系，推動園區的落地具有重要意義。隨著物流業的發展和物流管理理念的變革，智慧物流園區的發展正在深刻影響物流園區的運營與管理，特別是在物流網、車聯網及大數據時代，迫切需要引入具有豐富管理經驗的團隊來負責園區運營管理，依托于信息技術及管理技術創新，推動物流園區的管理向智慧化、精細化方向轉變。集寧現代物流園區： 由集寧現代物流園區管理委員會作為運營主體，承擔項目招商及服務，分為會展及信息中心區、中小企業總部區、信息產品研發區、電子交易中心區、集寧古街及民族商貿特色區、期貨交易及國際貿易結算區、汽貿及專業市場區、市場配送及批發交易區等八大功能區。定位建設成為與環渤海經濟圈、烏大張長城金三角和“三北地區”聯動協調、互補共贏發展的區域物流集散基地和轉換樞紐。傳化公路港物流園：傳化集團獨立運營模式，創立了“公路港”的物流服務模式，全國累計布局公路港項目已達150個，覆蓋30個省市自治區，布局的城市多為具有一定物流基礎的城市，其物流產業鏈架構已經基本形成。依托良好交通圈、經濟圈優勢、政策機制優勢，在短時間內完成有形平臺的建設，提供結合當地特點的物流模塊，綜合物流服務，配套生產生活服務，業務増值服務等。運營的盈利點較為廣泛，更多著眼于配套服務，配套商業、餐飲設施等。南寧中新國際物流園：是經廣西壯族自治區人民政府批復設立，并列入國際陸海貿易新通道廣西重點建設項目，是由新加坡太平船務集團主要投資的廣西新中產業投資有限公司作為項目建設與運營主體，屬于由第三方運營團隊獨立對進行園區開發建設、招商引資和運營管理，堅持政企分開，市場運作。規劃有保稅加工區、配套產業區、智慧物流區、樂活社區等，致力于將項目打造成為廣西參與“一帶一路”及國際陸海貿易新通道建設的中新合作智慧物流供應鏈平臺和重要節點。物流園區的運營管理具有階段性，如何在園區運營的各個時期對管理模式進行改進升級，延伸物流的價值鏈，支撐產業鏈，促進物流園區的健康可持續發展顯得尤為重要，物流園區運營前期主要側重以下制度及人才方面的完善，運營后期則要側重增值服務的多元化及物流信息化水平的提升。制度標準化：在國內大部分大部分規劃的物流園區中，重規劃輕制度的情況仍然存在，忽略后期的運營管理，沒有形成一系列的園區管理制度體系是導致物流園區經營不善的主要原因。物流園區的規范化、標準化管理首先體現在運營管理制度上，這是物流園區前期運營需要注意的，建立健全物流園區運營管理制度，形成企業準入、經營管理、服務管理的規范制度。人才專業化：缺乏運營管理人才成為限制園區發展的主要因素，新時期物流的高速發展對物流人才需求結構也發生了改變，物流信息人才、物流管理人才、物流產業鏈人才以及國際化物流人才等嚴重匱乏。在物流園區運營前期，按照組織分工及權責利等對組織架構進行設計，加大對現有人才進行專業化培養，才能保障物流園區運營體系的建設和運行。服務多元化：在物流園區集疏運功能基礎上，支持現有物流企業向供應鏈管理公司轉變，爭取引進物流業上下游企業，吸引以產業鏈關聯為紐帶工商、稅務、銀行機構等入駐園區，通過集成物流平臺信息服務、貨物運輸服務、供應鏈資金服務、進出口代理服務、供應鏈規劃設計服務等，提供多元化的增值服務。物流智慧化：隨著物流新技術、新模式和新業態不斷涌現，云計算、大數據、物聯網為核心的物流信息平臺等成為了支撐物流園區新的運營服務體系，信息平臺是物流園區運營后期的核心競爭力，用最先進的信息技術來實現物流有形資產及無形資產的整合，打造智慧物流體系，創新園區發展模式，提升運作效率。(1)戰略運營能力: 從戰略層面明確物流園區發展定位、發展目標、發展路徑，理清物流園區利益相關者訴求，選擇園區投融資模式、運營模式，設計配套的管理和配套服務體系，制定對應資源配置計劃和組織保障措施。(2)品牌運營能力: 樹品牌，擴影響，搶占區域物流行業發展制高點。通過園區品牌營銷推廣、人脈圈建立、口碑形成等，持續建立物流園區在區域與物流行業內的品牌影響力。物流園區的品牌推廣運營涉及物流園區品牌、市場品牌、產品品牌和物流服務品牌等多個層次。(3)客戶關系運營能力: 客戶關系運營管理主要圍繞獲取新客戶、留住老客戶、為客戶創造價值等層面開展，包括客戶關系的管理與開發、新客戶增量拓展、老客戶入住體驗與反饋等。(4)風險管理運營能力: 物流園區建設與運營過程面臨各種各樣風險，包括市場風險、招商風險、政策風險等，園區運營方需要具備建立風險識別機制和制定風險應付方案的能力。(5)物流大數據運營能力: 基于大數據采集系統(包括攝像頭、傳感器、探測器等)對物流園區內日常運營管理的數據進行采集，經過存儲、處理、查詢和分析，建立成本測算優化模型、需求預測匹配模型、路由規劃模型、智能配載模型等，為園區的物流業務進行智慧化賦能，提升效率、降低成本、創造價值。(6)資本運營能力: 持續提升物流園區價值，獲得資本助力，包括園區資本路徑規劃、投資管理、融資管理等。引進或搭建物流金融產業服務平臺，為園區內或園區服務的客戶進行金融賦能。(7)公共關系管理運營能力: 包括物流行業政策研究、獲取政府補貼、稅收優惠等政策支持、政府關系維護、行業關系維護、媒體關系維護、合作伙伴關系維護等。為實現物流園區七種運營能力的快速形成，物流園區可在評估園區運營企業自身資源能力的基礎上，以戰略聯盟、戰略合作、投資購買等方式補齊短板，形成物流園區發展的核心競爭能力！依據國外物流園區的發展經驗，其投資回收期大概在15年左右，其主要原因是物流園區投資大，贏利途徑有限，投資回報緩慢。在我國，因為地價相對更為低廉，同時物流園區大多利用了原來的倉儲設施設備存量，因此，理論上來說，其贏利遠景應當更為看好。因為投資主體的不同(有的以政府為主，有的以企業為主)，以及物流園區功能上的不一樣，各物流企業有著不同的贏利能力，回報率也不一樣�？偟膩碚f，物流園區的贏利主要來自五個方面，即土地增值、出租收入、服務費用、項目投資收益及其余收益。對于園區全部者與經營者來說，均將從土地增值中獲取巨大收益。全部者(即初期投資者)從政府手中以低價購得土地，等完成初期基礎設施設備建設后，地價將會有一定的升值，而到物流園區正式經營后，還將大幅上漲。對于經營者(即物流經營商)來說，土地的增值將能增加其土地、倉庫、房屋等出租收入。在日本，運作最為成功的東京物流組團，其物流園區的主要贏利即來自土地價值的增加。園區全部者與經營者按一定比例對出租收入進行分配。這是目前大部分物流園最主要的收入方式。
經營者將園區內所建筑的大型現代化倉儲設施設備租給一些第三方物流商、生產型企業等，從中收取租金，這是出租收入主要來源之一。將園區內一些主要的交通設施設備如鐵路專用線、物流設備如裝卸、運輸設備等租給園區內企業運用，收取租金。主要包含園區里面一些辦公大樓及用作各種其余用途的房屋租金。以浙江傳化物流基地為例，該基地的買賣中心總建筑面積10758平方米，營業用房總 面積7476平方米，買賣大廳近600平方米，共三層，有300多間商務用房，建成不到一年該基地已吸引逾200家第三方物流企業和93家第三產業的企業入住，光房屋租金就可以收回除土地外的一半支出。物流園區憑借壯大的信息功能，吸引眾多運輸企業入駐，園區內建筑現代化停車場，也將收取一定的停車費用。這是最主要的服務費用之一。一是提供車輛配載信息，幫助用戶增加車輛的滿載率和減少成本，并從節約的成本中按比例收取一定的服務費。二是提供商品供求信息，可以為園區內的商戶服務，從本地和周邊地市配送他們所要進的各種商品，以減少他們的經營成本;同時可以專門為社會上大的商場、批發市場和廣大客戶服務，為他們從全國各地集中配送他們所需要的各種商品。在收費方法上采取按成交額提取一定比例的中介費的方法。利用物流園區運作的成功經驗及相關的物流發展資訊優勢，開展物流人才‘培訓業務，從中收取培訓費用。園區經營商通過介紹投資者進駐園區，從中收取中介費用。對于園區全部者來說，還可以自己對看好的物流項目如加工項目、配送業務等進行投資，從中獲取收益。園區經營商還可以通過增資擴股、上市等方法獲取收益。物流園區的智能化、人與服務、技術設備，包括貨車各種設施可以互聯互通，園區與園區之間的互聯互通，實時感知，對各種運作進行優化，實現智能化，線上線下的融合，物流基礎設施和商業有機的結合，物流園區與城鄉與產業的聯動發展，特別是產業的聯動發展，也就是物流園區怎么樣和第一、二、三產業，特別是農業和制造業怎么樣進行協同發展，這是一個非常重要的方向。通過信息互聯網和設施物聯網，加快園區業務線上化轉型，推動物流園區全面接入互聯網，以信息互聯、設施互聯帶動物流互聯，打造在線物流園區，助力線下物流園區創新業務開展。通過物流園區的信息化，力求以最短的流程、最快的速度、最小的費用、傳輸高質量的信息，完善物流系統的正常運行、提高行業整體效益以及社會經濟效益。在中國已運營的物流園區中，絕大部分將物流系統信息化作為園區建設的重點之一，包括對物流信息的收集、加工、傳遞、存儲、處理、發布、優化等一系列作業過程的規劃與設計以及系統的運行。當園區內企業出現暫時閑置的倉庫、設備、車輛、人員時，這些資源是否可以共享，以實現最大化利用？各企業的貨源信息、任務信息，是否可以互通，以合作促成規模更大的業務？而這些信息數據的互通共享，都需要園區信息平臺來實現。
除此外，還應該實現園區之間相互連通。
即實現更大程度的連接與合作。物流園區互聯的核心價值正是幫助園區擺脫“點式經營”、“信息孤島”的困境，通過信息化方式幫助園區在物流交易、電子結算、倉單質押、融資擔保等方面的服務功能得到充分發揮。隨著商流的變化，供應鏈越來越扁平化，存貨減少，網絡需求凸顯。物流園在供過于求的被動局勢下，除了專攻特殊細分領域或功能升級外，應利用園區已有資源、區位及模式創新，打造一站式貨運平臺，通過“平臺化”打造競爭壁壘，增加收入。在土地供給收縮的當下，物流園有現成的場地和較好的資金實力，這是極大的優勢。園區通過吸引優質的專線加入，或者直接與不同園區實現戰略合作，搭建網絡實現點發全國。這樣可以最大程度降低交付成本，拉高門檻，使園區不易被其他組織形式所替代。在補齊網絡的基礎上，園區若能全面導入一體化供應鏈解決方案，培育和增強自身專業化行業供應鏈解決能力，則可以使園區依托既有網絡優勢為行業客戶提供綜合服務。在互聯網時代，開放、共享、智慧的供應鏈成為發展方向，實現倉儲設施網絡化、協同化成為趨勢。隨著物信息系統、物聯網、計算機視覺、機器人、大數據等技術在物流領域的廣泛應用，物流變得越來越智慧，智慧升級將成為倉儲物流的發展方向。智慧物流園以全面連接、數字轉型、智能升級為特征，通過信息互聯網和設施物聯網加速園區業務的在線改造，通過自動倉庫、揀選機器人、AGV、自動分揀系統等設備以及倉儲管理系統等軟件的應用，構建起一套完整的智能倉儲物流解決方案，減少園區人員的簡單重復勞動，使園區運營實現可視化、可追溯和可預警，讓物流管控更加精細、高效、透明、智能，幫助客戶真正實現降本增效。近年來，冷鏈物流園、電商物流園、汽車物流園等專業物流園增加較多，這是市場驅動下的結果。除了智慧化、標準化以及園區合理布局規劃等發展特點外，專業化的物流園區逐漸興盛。我國物流業的發展以及其中部分細分領域的異軍突起，進而推動著物流園區向專業化領域發展,特別是依托諸如鋼鐵、汽車、家電、電子商務、食品醫藥冷鏈等產業，興起了大量的專業物流園。以冷鏈物流園區為例，隨著居民消費水平的提高以及對食品安全越來越關注，冷鏈物流高速發展，進而促使了冷鏈物流園區的大規模興起。不僅有如雨潤類農產品企業，順豐快遞等物流公司，也有阿里、淘寶等電商企業，以及聯想控股等資本進入這一領域，大力投資興建園區。又或是電商物流園區，伴隨電子商務行業的蓬勃發展，電子商務企業為了提高配送效率及加強對供應鏈的管理，不斷加碼對物流倉儲節點的投資與布局。如在今年3月29日，菜鳥網絡旗下首個電商產業園在浙江金華正式運營。該電商產業園總建筑面積達到10萬平米，引入賣家、物流企業及金融、培訓等相關服務企業，成為阿里巴巴線下落地的窗口，輻射整個大金華地區。菜鳥方面表示，希望借此打造電商物流綜合“樣板”產業園，在全國甚至國際復制該模式。業界專家對專業物流園的興起評價指出，伴隨汽車、電商、食品醫藥等產業的發展，對相關物流服務的要求也越來越高，也使得物流園區的專業化服務成為未來重點發展方向。這是指從各地物流園區在地方政府牽引規劃下正在加大轉型升級。中國物資儲運協會名譽會長姜超峰在接受記者采訪時指出，物流園區的升級取得了較大進展，主要表現在裝備、基礎設施等的水平都在不斷提升，尤其在托盤共用、配送車輛、共同配送等方面表現突出。物流園區的業務形態在發生變化，正朝著現代化的方向走，通信、運載、裝卸等技術也在提升。特別是最近七八年，每年都有數千億的資金投入在物流園區上，新建的物流園區都是高端現代倉儲物流設施，物流園區的發展目前已經有了明顯的變化。由于商品提檔升級的加快，以及商品品種和供應渠道都發生了變化，這也對物流園區提出新的要求，進而促使和推動了物流園區的革新。目前，單一功能物流園向多功能的物流園轉變，存儲型的物流園向流通型的物流轉變，大型的物流園正在不斷整合周圍資源進而降低成本、提高效率。物流園區在布局和規劃上更加合理，經過科學論證、主動布局、適應產業和城市發展的園區越來越多。企業自身不斷推進革新的同時，城市管理者對物流園區的發展也越來越重視。這是因為，設施現代、運行效率高、規劃合理的物流園區對城市發展也是不可或缺的。由于物流園區對當地城市以及區域經濟發展具有重要推動作用，特別是在提升城市物流業整體水平、發揮集聚功能、改善城市環境、促進區域經濟發展、實現配套功能等方面更是意義突出，因而越來越多的城市將物流園區的規劃與發展放在了重要位置。《成都市現代物流業發展“十三五”規劃》其中重要一項就是，按照新的城市發展空間布局和物流集疏運格局，依托重大交通基礎設施，成都市啟動新一輪物流集中發展區規劃建設，構建“五園區-六中心-若干服務站（配送點）”的“5+6+N”市域物流節點設施空間布局體系。重點補強航空物流園區、國際集裝箱物流園區兩大國際性樞紐型物流園區，加快建設青白江散貨物流園區和新津物流園區兩大鐵路散貨物流園區，適度擴展新都、龍泉等兩大區域性綜合型物流中心，啟動規劃建設天府航空物流園區、天府物流中心、崇州物流中心、金堂物流中心和簡陽物流中心。而同屬西南物流重鎮的重慶在《重慶市現代物流業發展“十三五”規劃》的通知中強調要優化物流空間布局，按照五大功能區域發展戰略，立足交通、產業、城市、物流“四位一體”，規劃形成“兩環五帶”物流空間布局，著力構建以樞紐型物流園區為核心，節點型物流園區為輔助，配送型物流園區為補充的“3+12+N”市域物流園區網絡體系。同時，將依托“三個三合一”國家級樞紐平臺，布局建設重慶西部現代物流園、重慶航空物流園、果園港物流園等三大樞紐型物流園，加快完善形成內陸自由貿易采購中心、供應鏈金融中心、臨港產業服務中心、物流大數據中心、物流貿易協同創新中心五大功能，提升開放深度和廣度，服務國家戰略，支撐全國重要物流樞紐和內陸國際物流樞紐建設。隨著城市化進程的加快，物流園區的發展還將進一步加速，智慧化、標準化、專業化的園區也會越來越多。 (下一章將講物流園區的資本化)（本文摘自物流與供應鏈社區，若有侵權，請聯系我們進行刪除）
